Réaccélération
« La réaccélération, un moyen de maîtrise. C'est le postulat le plus difficile à faire admettre, même et surtout auprès des plus grands champions... »
La glissade intempestive est un incident banal et courant. Elle peut surprendre n'importe lequel d'entre nous : transformer le plus sage en conducteur médusé et à bout de ressources ; face à un volant mou, soudainement inutile et dérisoire ; provoquer des gestes fous démesurés et précipités... demandant plus de temps pour être efficace qu'il n'en faut pour quitter la route.
Plus concrètement, prenons l'exemple d'une voiture sollicitée de virer à droite, va tout droit : soit que la vitesse d'entrée dans la courbe ait été trop élevée ; soit qu'un freinage « trop appuyé » ait prolongé la charge sur l'avant jusque dans le début de la courbe ; qu'un obstacle imprévu ou que le tracé du virage se referme ait obligé le conducteur à accentuer son braquage... Bref, la charge sur l'angle avant extérieur est devenue suffisante pour comprimer la suspension au maximum, ainsi que le pneumatique jusqu'à la limite d'élasticité de ses flancs et de son profil. Ces derniers ne se déforment plus, ils n'absorbent donc plus l'effort de charge qui continue à s'exercer toujours plus et dans la même direction : le profil du pneu cède, il n'y a plus d'adhérence et la voiture, jusqu'ici obéissante, amorce un glissement de l'avant ou une sortie de route... Voir vidéo ci-dessous : « Sous-virages »
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C'est là que LE CONTROLE PAR L'ACCELERATEUR peut être efficace, si le conducteur a déjà réaccéléré juste avant le début de la courbe, afin de commander une baisse de régime. |
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Pour ce faire, il est nécessaire de ralentir suffisamment avant un mouvement courbe, pour être en réaccélération dès son début. De cette manière, dès l'entrée du virage, la voiture n'est plus uniquement soumise aux effets conjugués de la force centrifuge et de l'énergie cinétique, mais elle est aussi aidée par la force motrice. |
En effet, il est courant d'admettre que l'accélération dans le virage ( la vitesse ne s'en trouve pas forcément augmentée ) est bénéfique pour la voiture propulsée comme pour la voiture tractée, en raison de la meilleure assiette ou de « l'ancrage » de l'avant qu'elle procure. Pourquoi cet avantage ne serait-il pas plus grand, en accélérant quand les deux roues motrices adhèrent encore également au sol ; plutôt qu'au moment où l'effort centrifuge allège l'une et charge l'autre -- ce qui ne peut que réduire cet effet bénéfique où le différentiel n'est pas bloqué ( sauf différentiel auto-bloquant ).
En second lieu, le contrôle du véhicule par les gaz, PLUS RAPIDE ET PLUS PRECIS QUE LE CONTROLE AU VOLANT est constamment à la disposition du conducteur qui se trouve encore mieux armé, avec cette double possibilité. A la limite, c'est le glissement de l'essieu avant ( sous-virage ).
Il faut examiner deux cas : le véhicule tracté et le véhicule propulsé... Page suivante: Véhicule tracté
